DER NEUE REACHSTACKER
DER NEUE REACHSTACKER ----- 8 | „WIR SIND NOCH NICHT AN UNSERE GRENZEN GESTOSSEN!“ Wolfgang Urmetzer blickt im Gespräch mit KNAPSACKSPIEGEL zurück auf 20 Jahre Knapsack Cargo HERR URMETZER, KNAPSACK CARGO WIRD IN DIESEM JAHR 20 JAHRE ALT. LASSEN SIE UNS GEMEINSAM ZURÜCKBLICKEN. WIE HAT DAS ALLES ANGEFANGEN? Die Geschichte der Knapsack Cargo beginnt eigentlich schon Mitte der 1990er Jahre. Damals war politisch erkannt worden, dass man – wenn man mehr Ladung auf die Schiene bringen will – auch den Ausbau des Containerverkehrs, des sogenannten kombinierten oder gebrochenen Verkehrs, weiter fördern muss. Unter gebrochenem Verkehr versteht man den Transport von Gütern mit zwei oder mehr Verkehrsmitteln beziehungsweise Verkehrsträgern, wobei die Güter selbst umgeschlagen werden. Der Staat hatte damals TYP: DRG 450 Hersteller: Kalmar, Schweden Motor: Volvo 6 Zyl., 10,9 l Hubraum, 235 kW bei 1.300 U / min Leergewicht: 80 t Max. Hubgewicht / Zuladung: 45 t Max. Gesamtgewicht: 125 t Verbrauch: ca. 10 bis 15 l / h* Tank: 550 l * neue Öko- Efficiency Motortechnologie soll zu 20 % Kraftstoffeinsparung führen ordentlich Gelder zur Verfügung gestellt, die damals alle noch in das Staatsunternehmen Deutsche Bahn geflossen sind. Aber die Deutsche Bahn war nicht in der Lage diese Budgets abzuarbeiten und Terminals zu bauen, um dem kombinierten Verkehr die Basis zu bieten. Deswegen hat der Staat das geöffnet, so dass private Investoren sich den Bau von Containerterminals fördern lassen konnten. Wir haben damals noch als Hoechst AG einen solchen Antrag gestellt. Dafür musste man zur Studiengemeinschaft für den kombinierten Verkehr, ein Professor Seidelmann, nach Frankfurt reisen, und vor einer Kommission vortragen. Es wurden umfangreiche Wirtschaftlichkeitsberechnungen verlangt, und Konzepte sowie Prognosen, wie sich das alles entwickelt. Wenn dieses Gremium das für gut befand, erhielt man eine Förderzusage mit 80 Prozent Zuschuss und 20 Prozent Eigenanteil. Und mit diesen 80 Prozent Förderung ergab sich die Verpflichtung das Terminal 20 Jahre aufzuhalten. KNAPSACKSPIEGEL 2 / 2022
DAS IST SCHON MAL GELUNGEN. Ja, genau. Diese Antragstellung war wie eine Abiturprüfung in einem 20 Meter langen Schlauch als Besprechungssaal und hinten saßen drei Personen, die mich befragten und die ich kaum gesehen habe. So sind wir auch das erste Mal durchgefallen. Bis zum zweiten Antragstermin hatten wir dann Fürsprecher gewonnen und der Antrag wurde genehmigt. So haben wir das Container-Terminal ausgeschrieben und anschließend gebaut. Für die Umsetzung eines solchen Projekts brauchten Sie natürlich Partner. Für die Projektgestaltung, die Wirtschaftlichkeitsberechnung und das Layout haben wir damals mit der Deutschen Bahn zusammengearbeitet, damals mit deren Tochter BTT BahnTank Transport, die heute auch immer noch am Markt aktiv sind. DAMALS STECKTE DIE LOGISTIK VERGLEICHSWEISE NOCH IN DEN KINDERSCHUHEN. Allerdings, es war damals eine Idee, dass man anfängt Logistikzüge zu bilden, weil der klassische Bahner Mitte der 1990er Jahre eigentlich nur Ganzzüge kannte, also ein 600- 700 Meter langer Zug mit nur einem Produkt, beispielsweise nur Kesselwagen, Schüttgutwagen mit Erzen oder Stahl von Punkt A nach B. Und dann gab es bunte Züge im schwarzen Netz. Das bedeutete, man hat einen Einzelwagen bestellte, der mit anderen zu bunten Zügen zusammengestellt wurde. Und der ist dann irgendwann an einen Übergabebahnhof gegangen – das war hier in Köln-Gremberg. Und so ein Einzelwagen kam dann irgendwann, wenn man Glück hatte, zwei, drei oder vier Wochen später an der Stelle aus dem schwarzen Netz wieder raus, wo man ihn hin haben wollte. Angesichts der aufkommenden Bedeutung der Logistik war das damals natürlich völlig indiskutabel, nicht einmal zu wissen, wie lange der Transport dauert – ohne jede Zuverlässigkeit. WAS WAR DIE LÖSUNG? Geld verdiente man seinerzeit eigentlich nur mit 600 Meter langen Zügen. Und so war das Konzept, einen Logistikzug zu bilden, bestehend aus zwei Flügelzügen, einer aus Knapsack und einer aus dem Chemiepark Marl – jeweils einen 300 Meter-Zug. Die sollten sich dann in Köln treffen und gingen auf den Long Distance Run nach Busto Arsizio in Italien, das war damals das Terminal in der dortigen Region. Die Idee: Zwei aufkommensstarke Punkte, Marl und Knapsack, und das verbindet man mit Italien. So sind wir in das Projekt reingegangen. Daraufhin sind die Terminals in Marl und in Knapsack gebaut worden. Kurze Zeit später ist dann die Hoechst AG auseinandergebrochen. Und auch aus Marl ist ein Chemiepark geworden wie in Knapsack. Und so waren wir mit dem Terminal, als es gerade fertig war, auf einmal im freien Wettbewerb. MIT WELCHER KONSEQUENZ? Wir haben, damals noch Hoechst AG, beginnend InfraServ Knapsack, festgestellt, dass wir für diese Idee starke Partner brauchen, die sich im Logistikbereich auskennen. Die Bahn wollte eigentlich bei uns Mitglied werden, hat sich dann aber immer mehr gesträubt und letztendlich das Interesse verloren. Als InfraServ Knapsack haben wir beschlossen, dafür eine Betreibergesellschaft, die Knapsack Cargo, zu gründen und uns dazu Gesellschafter zu suchen, die stark genug sind, das Terminal zu beleben. UND AN DIESER STELLE KAM DIE HGK INS SPIEL? Richtig! Wir haben als erstes an die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) gedacht. Wir sind hier in Knapsack ein sogenannter Nebenanschließer an das Bundesbahnnetz, weil wir nur auf privaten Gleisen der HGK zum DB-Netz kommen. Damals begann auch der große Wettbewerb freier Transport-Eisenbahnunternehmen auf dem Schienenmarkt, die uns Konkurrenz machen konnten. Und es war auch eine Voraussetzung, dass wir hier ein öffentliches Terminal haben mit einem diskriminierungsfreien Zugang, das auch der Eisenbahnanbieter A, B oder C oder die HGK anstelle der Bahn so einen Zug ins Terminal rein- und wieder rausfahren kann. Da kam Vieles zusammen, wie zum Beispiel auch, dass wir eisenbahntechnisch gesehen hier in Knapsack auf einem hohen Hügel liegen, und sehr starke Lokomotiven brauchen um dort hochzukommen. AUF DEN KNAPSACKER HÜGEL Genau. Und wir hatten auch keine Elektrotraktion, sondern nur Diesel. Also brauchte man spezielle, sehr starke Dieselloks, um hier überhaupt einen Zug hochzubekommen. Damit war die HGK, die solche Dieselloks hier in der Region hatte, automatisch mit dabei. Dazu kam noch die Besonderheit, dass auf dem HGK-Netz eine induktive Zugbeeinflussung, die sogenannte Indusi, vorhanden war. Eine Indusi verhindert durch Zwangsbremsung Unfälle und Gefährdungen, wenn ein Triebfahrzeugführer Signale oder Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht beachtet. Die Indusi war aber eine Straßenbahn-Indusi, weil die Stadt Köln zu diesem Zeitpunkt mehr Straßenbahnen bei der KVB als Lokomotiven bei der HGK hatte. KVB und HGK benutzen bis heute zum Teil gemeinsam das umfangreiche Schienen Netz der Stadt Köln, das heute aber im Eigentum der HGK ist. Das waren im Prinzip die entscheidenden Hemmnisse: Der große Berg, den man nur mit einer Diesellok anfahren konnte, und die „andere“ Indusi, so dass wir eisenbahntechnisch keinen großen Wettbewerb erzeugen konnten, weil keine anderen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) außer der DB die passenden Lokomotiven hatten. Deswegen haben wir die HGK als Gesellschafter mit reingenommen in die kleine Gesellschaft der Knapsack Cargo. UND DANN FEHLTE IN DEM GANZEN KONSTRUKT NOCH EIN LOGISTIKER? Stimmt – es war die Frage, ob wir hier am Standort aktive Speditionen dazu nehmen, wie zum Beispiel Talke oder Schmidt, oder ob wir uns was anderes einfallen lassen. Ich bin ja auch ein Seiteneinsteiger in die Logistik, von KNAPSACKSPIEGEL 2 / 2022 | 9
